en estos dias hemos concretado el traspaso del naranjin a sus nuevos dueños, eduardo y julio, que ya estan saliendose de la vaina por ir a probarlo. segun me han comentado han decidido volverlo a pintar de naranja ya que el negro de estos ultimos meses no le sienta bien.
la mejor de las suertes a esos otros intrepidos que se suman a la F5M.
por mi parte continuare mis trabajos en el nuevo auto y seguramente cada tanto actualizare un poco los otros blogs. este blog va a quedar visible para que puedan seguir accediendo a la info que contiene y que seguramente a los que se inician en esta categoria les sera de utilidad.
un saludo a todos.
miércoles, 24 de julio de 2013
sábado, 8 de diciembre de 2012
naranjin
hemos estado hablando varias veces con roberto y por decision personal el año proximo no va a participar en el campeonato. para mi, no tiene mucho sentido seguir teniendo el naranjin. como primer auto de carrera aprendimos mucho con el pero nos parece que es momento de desprendernos (alguien mas le podra sacar jugo!). asi que oficialmente lo ofrecemos en venta, a aquellos interesados pueden llamar a roberto a su celular 15-5847-6910 o a mi, a mi laburo que es 4343-8267. se ofrece con el motor chino tal como termino la ultima carrera, con todas las mejoras que se le hicieron en el año, por ejemplo las barras antirrolido, cañerias de frenos malladas, bateria grande, etc. y con el trailer.
un saludo a todos.
un saludo a todos.
vuelvo despues de un tiempo largo...
bueno, se termino la temporada 2012. comparto que fue un gran año con cambios no poco importantes. el salto de motor 2t a 4t me parece que fue en terminos generales bueno para la categoria.
como cuestion personal me gustan mucho los 2t y aprendi mucho del agrale en los años anteriores. sin embargo el 4t parece ser mas robusto aunque tambien nos dio sus problemas en las primeras carreras y ya fueron vistos en otras entradas de este blog.
respecto al conjunto veo que de 19 participantes 11 consideraron conveniente y pudieron volcarse al motor chino.analizando la tabla final de posiciones se ve que solo cuatro autos pudieron ganar carreras y llevaron motor 4t y el mejor agrale termino en un muy meritorio tercer lugar entreverandose entre los mencionados.
es evidente una cierta superioridad del motor chino, aunque me parece que los 2t no hicieron aun uso de todas las facilidades que les dio el cambio reglamentario.
como en otras temporadas hay una gran disparidad en cuanto a los puntajes obtenidos, pero la atribuyo en primer lugar a la imposibilidad de muchos de participar en todas las fechas, luego a diferencias que naturalmente tienen unos sobre otros en cuanto a conocimientos, destrezas y posibilidades de dedicacion y luego recien a la ventaja del motor chino. pero es un parecer personal, seguro algunos van a estar de acuerdo y otros no.
lamento que el cambio haya traido muchas controversias sobre todo al inicio del año, y como creo que principalmente los obstaculos fueron de tipo tecnico, me ofrezco para colaborar y proponer los ajustes reglamentarios que hagan falta.
un saludo.
como cuestion personal me gustan mucho los 2t y aprendi mucho del agrale en los años anteriores. sin embargo el 4t parece ser mas robusto aunque tambien nos dio sus problemas en las primeras carreras y ya fueron vistos en otras entradas de este blog.
respecto al conjunto veo que de 19 participantes 11 consideraron conveniente y pudieron volcarse al motor chino.analizando la tabla final de posiciones se ve que solo cuatro autos pudieron ganar carreras y llevaron motor 4t y el mejor agrale termino en un muy meritorio tercer lugar entreverandose entre los mencionados.
es evidente una cierta superioridad del motor chino, aunque me parece que los 2t no hicieron aun uso de todas las facilidades que les dio el cambio reglamentario.
como en otras temporadas hay una gran disparidad en cuanto a los puntajes obtenidos, pero la atribuyo en primer lugar a la imposibilidad de muchos de participar en todas las fechas, luego a diferencias que naturalmente tienen unos sobre otros en cuanto a conocimientos, destrezas y posibilidades de dedicacion y luego recien a la ventaja del motor chino. pero es un parecer personal, seguro algunos van a estar de acuerdo y otros no.
lamento que el cambio haya traido muchas controversias sobre todo al inicio del año, y como creo que principalmente los obstaculos fueron de tipo tecnico, me ofrezco para colaborar y proponer los ajustes reglamentarios que hagan falta.
un saludo.
martes, 11 de septiembre de 2012
muy bueno lo de Roberto
aunque el insista en mostrar un perfil bajo y no quiere que lo nombre en mis blogs, no puedo dejar de escribirle algunos elogios por lo hecho el fin de semana. tengamos en cuenta que el tipo se fue solo hasta dolores, cargo y descargo el auto, preparo todo lo que hay que llevar del taller, lo puso en su lugar el regresar, se encargo de hacer toda la autoatencion en pista e igualmente se mando un tercer y un quinto puesto, mejoro dos segundos y medio del sabado al domingo y esta con tiempos cercanos a los de punta. MIS FELICITACIONES.
por supuesto estoy al tanto que recibio valiosas ayudas, alguna piecita rota, una buena soldadura del parrillon y una gran mano en todo momento, asi que amplio mi agradecimiento ya que el piloto esta sobradamente agradecido y les mando un saludo a todos.
segun me confirmo hoy marquitos las carreras saldran por el garage tv el jueves a las 22 hs, muy bueno lo de televisarla! ojala siempre pueda hacerse.
por supuesto estoy al tanto que recibio valiosas ayudas, alguna piecita rota, una buena soldadura del parrillon y una gran mano en todo momento, asi que amplio mi agradecimiento ya que el piloto esta sobradamente agradecido y les mando un saludo a todos.
segun me confirmo hoy marquitos las carreras saldran por el garage tv el jueves a las 22 hs, muy bueno lo de televisarla! ojala siempre pueda hacerse.
viernes, 17 de agosto de 2012
motor chino - volante encendido
con este hermoso dia de lluvia me puse a relevar el volante de encendido para que vayamos viendo que valores toma el cdi para calcular el momento de la chispa. espero que el diagrama se entienda bien, cualquier cosa avisen.
la marca 'T' indica al enfrentarse con un triangulo que hay sobre el semicarter que el piston esta en el PMS. ademas hay dos marquitas apenas grisadas a -23 y -32 grados que deben ser entre las cuales debe saltar la chispa. la tapa tiene un orificio para verlo en marcha, pero es tan chiquito que es muy poco practico. ademas no hay regulacion mecanica posible, el captor es fijo.
agrego algunos datos adicionales que no los puse en el diagrama ya que lo hubieran hecho mas confuso:
- internamente tiene 12 imanes para generar la carga de bateria y del capacitor del cdi, 6 polos positivos y 6 negativos.
- la altura de los sobrehierros que dan la señal es de 2mm y su ancho de 8.
- el diametro libre interno del volante es de 78 a 78.3mm (no les salio muy redondito). el de la estrella 76.8. diferencia 1.2 a 1.5, por lo tanto trabajan con una luz de 0.6 a 0.75mm.
- la impedancia del captor es mas o menos de 130 ohms y la inductancia de 77mH.
bueno, un saludo a todos.
la marca 'T' indica al enfrentarse con un triangulo que hay sobre el semicarter que el piston esta en el PMS. ademas hay dos marquitas apenas grisadas a -23 y -32 grados que deben ser entre las cuales debe saltar la chispa. la tapa tiene un orificio para verlo en marcha, pero es tan chiquito que es muy poco practico. ademas no hay regulacion mecanica posible, el captor es fijo.
agrego algunos datos adicionales que no los puse en el diagrama ya que lo hubieran hecho mas confuso:
- internamente tiene 12 imanes para generar la carga de bateria y del capacitor del cdi, 6 polos positivos y 6 negativos.
- la altura de los sobrehierros que dan la señal es de 2mm y su ancho de 8.
- el diametro libre interno del volante es de 78 a 78.3mm (no les salio muy redondito). el de la estrella 76.8. diferencia 1.2 a 1.5, por lo tanto trabajan con una luz de 0.6 a 0.75mm.
- la impedancia del captor es mas o menos de 130 ohms y la inductancia de 77mH.
bueno, un saludo a todos.
viernes, 3 de agosto de 2012
medidas a lo ancho
si bien tenemos un grafico del motor en escala con sus medidas mas importantes pero visto lateralmente, los que ibamos pensando en incorporar el motor chino a nuestros autos nos faltaban las medidas 'a lo ancho'. logicamente cuando recibimos los motores se termino la incertidumbre, pero a pedido de gustavo soro de rosario, que esta haciendo un chasis y por si alguno mas tiene esta ridicula compulsion (que lamentablemente no es tratable), muestro en una foto las medidas mas importantes.
todas las medidas estan tomadas desde el plano de la union de los dos semicarteres, salvo la tapa de valvulas que es una medida aproximada porque es un poco irregular, incluso el cilindro es un poco menos ancho. de modo que el ancho maximo del motor iria desde la tapita del filtro de aceite hasta la tapa del embraque y serian 307 mm.
los 3 anclajes inferiores tienen las medidas siguientes: el que esta a la vista en la foto 45 y 43 mm pero tienen un buje que si se saca son 3 mm menos de cada lado o sea que quedarian en 42 y 40. el anclaje central inferior tiene 52 mm hacia cada lado o sea 104 en total y el trasero, o mejor dicho el mas cercano al cilindro tiene 46 hacia cada lado o sea 92 en total.
la medida del piñon va desde su plano central.
un saludo
**********************
ya que estamos agrego aca la vista lateral.
todas las medidas estan tomadas desde el plano de la union de los dos semicarteres, salvo la tapa de valvulas que es una medida aproximada porque es un poco irregular, incluso el cilindro es un poco menos ancho. de modo que el ancho maximo del motor iria desde la tapita del filtro de aceite hasta la tapa del embraque y serian 307 mm.
los 3 anclajes inferiores tienen las medidas siguientes: el que esta a la vista en la foto 45 y 43 mm pero tienen un buje que si se saca son 3 mm menos de cada lado o sea que quedarian en 42 y 40. el anclaje central inferior tiene 52 mm hacia cada lado o sea 104 en total y el trasero, o mejor dicho el mas cercano al cilindro tiene 46 hacia cada lado o sea 92 en total.
la medida del piñon va desde su plano central.
un saludo
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ya que estamos agrego aca la vista lateral.
lunes, 30 de julio de 2012
distribucion motor chino
estuve haciendo la medicion de las levas. para colocar el disco graduado saque primero el cilindro para trabar el cigueñal y poder apretar bien la tuerca central. el ajuste se hace aproximado ya que el alambrecito indicador de los grados se puede luego ir llevando hacia un lado u otro para hacer el ajuste exacto.
el viejo truco de cambiar los resortes por otros mas blandos ayuda a que el giro del motor sea mas suave, sin 'saltos' que dificultan la medicion.
como es tan dificil hallar de una el pms, se utiliza el metodo de medir una cierta distancia a ambos lados y hallar luego la bisectriz y se posiciona el alambrecito indicador en ese lugar. lo mismo pasa con las valvulas, tratar de medir el lugar exacto en que abren o cierran es poco exacto y dificil de repetir con el mismo resultado. asi que los datos que tomo como validos son los obtenidos a 1 mm antes y despues del cierre.
el comparador lo apoye sobre el platillo en el caso de las valvulas de escape. para las de admision se complico bastante por tener el arbol de levas encima, apenas un lugarcito sobre el botador.
por suerte la corona tiene 36 dientes, de modo que cada uno representa 10 grados del arbol de levas y 20 de giro de cigueñal. sin duda un salto de la cadena se haria notar.
pueden ver el resultado de la medicion en la siguiente tabla. tengan en cuenta las luces de 0,25 mm para las valvulas de admision y 0,30 para las de escape.
en primer lugar midiendo aproximadamente cuando la valvula entra en movimiento, no es muy exacto y por mas que uno va y vuelve es dificil decidirse cuantos grados son. mejor tomar la segunda medicion, a 1 mm de alzada. en ambos casos la fila central corresponde a las marcas del motor, las otras considerando saltos de uno y dos dientes tanto en avance como en retraso. creo que los centros de alzada alrededor de 108º son bastante 'normales'.
podemos comparar con el siguiente cuadro tomando datos de manuales de usuario y libros sobre motores:
para los que quieran bajarse la primera planilla para jugar un poco va el link:
https://docs.google.com/open?id=0B0dHHLYeadjgSWFWYl9kX3RudDA
********************************
la diferencia que se puede ver en la ubicacion de los centros de admision y escape y en el entrecentro tienen que ver probablemente con la falta de precision al medir de 'asiento a asiento'. por otro lado ignore que las rampas de ataque y de salida puedan ser diferentes y las tome como simetricas. en alguna oportunidad voy a tratar de medir con mas detalle, digamos de a un grado en al inicio, cima y final de las alzadas y cada 5 o 10 en las partes menos criticas.
el viejo truco de cambiar los resortes por otros mas blandos ayuda a que el giro del motor sea mas suave, sin 'saltos' que dificultan la medicion.
como es tan dificil hallar de una el pms, se utiliza el metodo de medir una cierta distancia a ambos lados y hallar luego la bisectriz y se posiciona el alambrecito indicador en ese lugar. lo mismo pasa con las valvulas, tratar de medir el lugar exacto en que abren o cierran es poco exacto y dificil de repetir con el mismo resultado. asi que los datos que tomo como validos son los obtenidos a 1 mm antes y despues del cierre.
el comparador lo apoye sobre el platillo en el caso de las valvulas de escape. para las de admision se complico bastante por tener el arbol de levas encima, apenas un lugarcito sobre el botador.
por suerte la corona tiene 36 dientes, de modo que cada uno representa 10 grados del arbol de levas y 20 de giro de cigueñal. sin duda un salto de la cadena se haria notar.
en primer lugar midiendo aproximadamente cuando la valvula entra en movimiento, no es muy exacto y por mas que uno va y vuelve es dificil decidirse cuantos grados son. mejor tomar la segunda medicion, a 1 mm de alzada. en ambos casos la fila central corresponde a las marcas del motor, las otras considerando saltos de uno y dos dientes tanto en avance como en retraso. creo que los centros de alzada alrededor de 108º son bastante 'normales'.
podemos comparar con el siguiente cuadro tomando datos de manuales de usuario y libros sobre motores:
para los que quieran bajarse la primera planilla para jugar un poco va el link:
https://docs.google.com/open?id=0B0dHHLYeadjgSWFWYl9kX3RudDA
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la diferencia que se puede ver en la ubicacion de los centros de admision y escape y en el entrecentro tienen que ver probablemente con la falta de precision al medir de 'asiento a asiento'. por otro lado ignore que las rampas de ataque y de salida puedan ser diferentes y las tome como simetricas. en alguna oportunidad voy a tratar de medir con mas detalle, digamos de a un grado en al inicio, cima y final de las alzadas y cada 5 o 10 en las partes menos criticas.
sábado, 14 de julio de 2012
no vamos a roque perez
nos duele no presentar el auto este fin de semana en roque perez, pero no estamos preparados como queremos. en realidad siempre somos de ir aunque nos falten hacer trabajos y despues nos la pasamos renegando en el autodromo. como parte de un cambio de mentalidad vamos a correr cuando hallamos resuelto convenientemente las cosas importantes. en este caso hicimos varios arreglos pero por mas que el motor lo desarmamos un par de veces, todavia no estudiamos bien la distribucion, el encendido y la carburacion. por lo cual arrancarlo es una molestia y no estamos sacando la performance deseada. ni siquiera resolvimos el problema de no tener cuentavueltas. asi que pasenla lindo alla, y lo que vaya estudiando de estos temas como siempre lo voy a ir volcando aqui. un saludo.
domingo, 8 de julio de 2012
ultimos arreglos
con miras a la fecha del 15 en roque perez estuvimos haciendo algunas reparaciones.
en primer lugar cambiamos de lugar al radiador. estando directamente fijado al parrillon, era excesiva la vibracion del motor y por mas que lo habiamos puesto en dos carriles de goma, esta se gasto y se estaba arruinando el aluminio del radiador contra los parantes.
asi que lo pusimos agarrado del bastidor, con soportes de goma. ya que estabamos le agregamos un ventilador que se puede encender desde el habitaculo para que el auto vaya mas rapido, ejem, perdon, digo para el caso de estar el auto detenido y suba mucho la temperatura.
ademas tuvimos que rehacer el caño de escape porque el otro se habia rajado. asi que de paso agregamos una zonda lambda con el respectivo reloj que indica si la mezcla esta pobre, optima o rica. veremos que resulta.
la rosca de la zonda es metrica de 18x1.5 asi que me parecio util soldar directamente una tuerca de esa medida (un poco rebajada) sobre el caño previamente agujereado. depues repase la rosca con un macho. tiene que estar a unos 15 a 20 cm del inicio del escape ya que funciona cuando alcanza bastante temperatura.
para el que le interese la compre en MHU, cristian vidal 4684-0994, calle murature 5152. sin embargo todavia no puse el motor en marcha asi que no la puedo recomendar por los resultados, solo por la facha, no?
en primer lugar cambiamos de lugar al radiador. estando directamente fijado al parrillon, era excesiva la vibracion del motor y por mas que lo habiamos puesto en dos carriles de goma, esta se gasto y se estaba arruinando el aluminio del radiador contra los parantes.
asi que lo pusimos agarrado del bastidor, con soportes de goma. ya que estabamos le agregamos un ventilador que se puede encender desde el habitaculo para que el auto vaya mas rapido, ejem, perdon, digo para el caso de estar el auto detenido y suba mucho la temperatura.
ademas tuvimos que rehacer el caño de escape porque el otro se habia rajado. asi que de paso agregamos una zonda lambda con el respectivo reloj que indica si la mezcla esta pobre, optima o rica. veremos que resulta.
la rosca de la zonda es metrica de 18x1.5 asi que me parecio util soldar directamente una tuerca de esa medida (un poco rebajada) sobre el caño previamente agujereado. depues repase la rosca con un macho. tiene que estar a unos 15 a 20 cm del inicio del escape ya que funciona cuando alcanza bastante temperatura.
para el que le interese la compre en MHU, cristian vidal 4684-0994, calle murature 5152. sin embargo todavia no puse el motor en marcha asi que no la puedo recomendar por los resultados, solo por la facha, no?
domingo, 17 de junio de 2012
segunda presentacion
bueno, no hemos quedado muy conformes que digamos.
el sabado pasado fueron las pruebas libres y la clasificacion, lamentablemente se rompio el gatillo de la caja de cambios asi que apenas giro un par de vueltas, de nuevo en el taller se lo cambiamos por el del segundo motor y quedo listo para el domingo.
en principio, luego de varias roturas uno se contenta con llegar, asi que el domingo no fue tan malo en ese sentido, llegando 7mo la primera final y 6to la segunda.
el auto anduvo mas o menos bien, pero se noto una gran diferencia con los de punta. en realidad cuando pusimos en marcha el sabado a la noche sonaba algo 'pavo' y no agresivo como siempre.
cuando revisamos el lunes, encontramos el caño de escape roto (parece ser que una combinacion entre la vibracion y demasiada temperatura porque todavia no nos pusimos a carburar, lo rompieron en su punto mas debil, la costura). el radiador no se banca tanta vibracion en el parrillon por mas que estaba soportado solo por goma y lo vamos a pasar al bastidor. y algunas otras cosas flojitas.
pero como somos insistidores, esperennos en la proxima.
el sabado pasado fueron las pruebas libres y la clasificacion, lamentablemente se rompio el gatillo de la caja de cambios asi que apenas giro un par de vueltas, de nuevo en el taller se lo cambiamos por el del segundo motor y quedo listo para el domingo.
en principio, luego de varias roturas uno se contenta con llegar, asi que el domingo no fue tan malo en ese sentido, llegando 7mo la primera final y 6to la segunda.
el auto anduvo mas o menos bien, pero se noto una gran diferencia con los de punta. en realidad cuando pusimos en marcha el sabado a la noche sonaba algo 'pavo' y no agresivo como siempre.
cuando revisamos el lunes, encontramos el caño de escape roto (parece ser que una combinacion entre la vibracion y demasiada temperatura porque todavia no nos pusimos a carburar, lo rompieron en su punto mas debil, la costura). el radiador no se banca tanta vibracion en el parrillon por mas que estaba soportado solo por goma y lo vamos a pasar al bastidor. y algunas otras cosas flojitas.
pero como somos insistidores, esperennos en la proxima.
lunes, 28 de mayo de 2012
manual de despiece
les dejo un link para que puedan bajar el manual de despiece del LD196MR con los numeros de piezas. son 21 paginas en un archivo zipeado. cualquier problema avisen.
un saludo.
https://docs.google.com/file/d/0B0dHHLYeadjgYllTdS0za2llMmM/edit?pli=1
sábado, 19 de mayo de 2012
lubricacion caja
es dificil sin tener el motor adelante ir viendo como es la circulacion del aceite, pero trato de que en estas fotos se vea. en la primera tenemos al semicarter derecho con el eje primario y sus engranajes en primer plano, parte de los engranajes del eje secundario y mas abajo el eje de las horquillas y el baladeu.
desde este punto de vista, el cigueñal gira en sentido antihorario, por lo tanto el eje primario lo hace en sentido horario. al girar, lo engranajes levantan el aceite y lo tiran en ese 'balconcito' segun señalan las flechas. en ese semicarter ese balconcito es ciego ...
sin embargo en el semicarter izquierdo, el balconcito tiene un orificio que va drenando el aceite ...
y lo manda al eje comando del embrague ...
lubricando los rodamientos de aguja y ...
lubricando el eje que acciona el embrague que va dentro del eje primario de lado a lado, (que en nuestro motor entra con muy poco juego!).
parte de ese aceite sale saben donde? en nuestro amigo el engranaje de 5º y lo lubrica.
el resto del aceite sigue por dentro del eje primario y termina saliendo en el embrague.
entonces parece que la lubricacion depende de:
- el nivel del aceite respecto al eje primario (con el secundario no parece haber problema ya que esta mas bajo) para que se lubrique en forma directa, cosa facil en los engranajes que giran sobre la parte estriada del eje pero mas dificil sobre los que giran sobre la parte lisa. proximamente voy a buscar la forma de medir hasta donde llega este nivel con los 750cc que se indican en la carcasa del embrague y asi sabremos si la idea del diseñador era que el eje este completamente bañado o no.
- si el nivel del aceite no llega al eje primario, algunos engranajes solo lubrican por gravedad del aceite que va cayendo desde el balconcito y un poco por salpicado. cuando el eje primario esta quieto (embrague apretado) el aceite que sale por el orificio del engranaje de 5º debe ser realmente poco, cuando gira aumenta un poco por la fuerza centrifuga pero igualmente sigue pareciendo poco, no?. si ese engranaje esta muy ajustado en seguida debe levantar temperatura y al dilatarse el eje queda agarrotado.
*************************
estuve tomando medidas para ver hasta donde se llena la caja. con 750cc el nivel llega a 20mm de tocar el eje secundario y a 40mm del eje primario (depende un poco de la inclinacion del motor). de modo que aun agregandole 100cc mas como hace gustavo estamos lejos del eje. podriamos seguir agregando pero podriamos tener problemas con el reten del eje secundario, que si no estuviera perfecto empezaria a perder.
en definitiva el engranaje de 5ta se lubrica originalmente por el circuito descripto mas arriba, y quizas un poco aleatoriamente por salpicado u oleaje. en nuestro motor ya quedo con mas juego porque lo tuve que pulir por la agarrada, pero igualmente le vamos a poner mas aceite como hace gustavo. en el eje secundario tambien hay un engranaje que gira sobre la parte lisa del eje (con los que giran sobre la parte estriada no hay problema porque el aceite entra mas facilmente por las estrias) y tambien lo puli un poquito para que gire mas suelto.
un saludo
desde este punto de vista, el cigueñal gira en sentido antihorario, por lo tanto el eje primario lo hace en sentido horario. al girar, lo engranajes levantan el aceite y lo tiran en ese 'balconcito' segun señalan las flechas. en ese semicarter ese balconcito es ciego ...
sin embargo en el semicarter izquierdo, el balconcito tiene un orificio que va drenando el aceite ...
y lo manda al eje comando del embrague ...
lubricando los rodamientos de aguja y ...
lubricando el eje que acciona el embrague que va dentro del eje primario de lado a lado, (que en nuestro motor entra con muy poco juego!).
parte de ese aceite sale saben donde? en nuestro amigo el engranaje de 5º y lo lubrica.
el resto del aceite sigue por dentro del eje primario y termina saliendo en el embrague.
entonces parece que la lubricacion depende de:
- el nivel del aceite respecto al eje primario (con el secundario no parece haber problema ya que esta mas bajo) para que se lubrique en forma directa, cosa facil en los engranajes que giran sobre la parte estriada del eje pero mas dificil sobre los que giran sobre la parte lisa. proximamente voy a buscar la forma de medir hasta donde llega este nivel con los 750cc que se indican en la carcasa del embrague y asi sabremos si la idea del diseñador era que el eje este completamente bañado o no.
- si el nivel del aceite no llega al eje primario, algunos engranajes solo lubrican por gravedad del aceite que va cayendo desde el balconcito y un poco por salpicado. cuando el eje primario esta quieto (embrague apretado) el aceite que sale por el orificio del engranaje de 5º debe ser realmente poco, cuando gira aumenta un poco por la fuerza centrifuga pero igualmente sigue pareciendo poco, no?. si ese engranaje esta muy ajustado en seguida debe levantar temperatura y al dilatarse el eje queda agarrotado.
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estuve tomando medidas para ver hasta donde se llena la caja. con 750cc el nivel llega a 20mm de tocar el eje secundario y a 40mm del eje primario (depende un poco de la inclinacion del motor). de modo que aun agregandole 100cc mas como hace gustavo estamos lejos del eje. podriamos seguir agregando pero podriamos tener problemas con el reten del eje secundario, que si no estuviera perfecto empezaria a perder.
en definitiva el engranaje de 5ta se lubrica originalmente por el circuito descripto mas arriba, y quizas un poco aleatoriamente por salpicado u oleaje. en nuestro motor ya quedo con mas juego porque lo tuve que pulir por la agarrada, pero igualmente le vamos a poner mas aceite como hace gustavo. en el eje secundario tambien hay un engranaje que gira sobre la parte lisa del eje (con los que giran sobre la parte estriada no hay problema porque el aceite entra mas facilmente por las estrias) y tambien lo puli un poquito para que gire mas suelto.
un saludo
sábado, 12 de mayo de 2012
y encontramos el problema
aclaremos que el motor que uso roberto en dolores todavia no lo abri. el que estoy en primera instancia despachurrando es el que pusimos en marcha en el taller y regulando se puso en cambio solo. es decir, se agarroto un engranaje por lo cual no existia el punto muerto, si tratabas de poner un cambio, en realidad quedaba con dos cambios juntos con el consiguiente peligro de rotura.
el eje secundario sale de una, pero el primario sale solo si sacas primero el baladeu (o como se llame). este sale con un tornillo del lado externo pero como no encontre otra forma de trabarlo le pase una allen por los agujeros que trae (capaz que los trae para eso).
y llegamos al culpable, el engranaje de 5ta totalmente trabado. lo pude sacar dandole tension con este pequeño extractor y separandolo con un destornillador con martillazos suaves (no tanto).
aca se ve como se habian 'pegado' las piezas.
por suerte el deterioro era bastante superficial. le pegue una pulida y quedo, con juego pero quedo.
ahora a armar y probar.
el eje secundario sale de una, pero el primario sale solo si sacas primero el baladeu (o como se llame). este sale con un tornillo del lado externo pero como no encontre otra forma de trabarlo le pase una allen por los agujeros que trae (capaz que los trae para eso).
y llegamos al culpable, el engranaje de 5ta totalmente trabado. lo pude sacar dandole tension con este pequeño extractor y separandolo con un destornillador con martillazos suaves (no tanto).
aca se ve como se habian 'pegado' las piezas.
por suerte el deterioro era bastante superficial. le pegue una pulida y quedo, con juego pero quedo.
ahora a armar y probar.
viernes, 11 de mayo de 2012
abrimos la caja
bueno, por fin pudimos abrir la caja, lamentablemente el tiempo libre no es lo que sobra.
la vez anterior que desarme el motor habia llegado a desarmar todo el cilindro y la tapa de embrague, pero me habia quedado estancado porque no tenia la herramienta para sacar la tuerca del eje de contrapesos
recorri warnes pero no pude encontrarla asi que la fabrique con una llave abierta de 19. con otra llave ranurada le hice de sosten al eje para poder hacer fuerza. ojo una vez que sacan el engranaje (para lo cual hay que sacar embrague y piñon de arranque) pueden sacar el eje por el otro lado, pero hay que girarlo para encontrar la posicion, no sale de una.
y henos aqui frente al cigueñal y ejes primario y secundario con sus respectivos engranajes. hasta aqui pude llegar por hoy. mañana voy a sacar los ejes del semicarter derecho y ver cual habia sido el problema.
la vez anterior que desarme el motor habia llegado a desarmar todo el cilindro y la tapa de embrague, pero me habia quedado estancado porque no tenia la herramienta para sacar la tuerca del eje de contrapesos
recorri warnes pero no pude encontrarla asi que la fabrique con una llave abierta de 19. con otra llave ranurada le hice de sosten al eje para poder hacer fuerza. ojo una vez que sacan el engranaje (para lo cual hay que sacar embrague y piñon de arranque) pueden sacar el eje por el otro lado, pero hay que girarlo para encontrar la posicion, no sale de una.
y henos aqui frente al cigueñal y ejes primario y secundario con sus respectivos engranajes. hasta aqui pude llegar por hoy. mañana voy a sacar los ejes del semicarter derecho y ver cual habia sido el problema.
domingo, 6 de mayo de 2012
primera presentacion
bueno, aqui estamos luego de la primera presentacion del naranjin 'recargado'. lamentablemente tuvimos un problema con el burro/caja (lo sabremos cuando abramos el motor) y no pudimos participar de la primera fecha.
lo bueno fue el dia sabado, roberto participo de las pruebas libres (no pude ir a presenciarlas) y giro unas 30 vueltas casi sin contratiempos. parece que el auto esta bien equilibrado asi que esperamos tener todo a punto para la proxima.
como no tengo fotos para amenizar este triste texto, va la anecdota del dia:
roberto me habia comentado que el radiador tenia una perdida pequeña y le iba a poner un liquido sellador que no me acuerdo como se llama.
por las dudas decidi comprar una cajita de poxilina y como no me habia levantado bien quise tambien algo para el dolor de cabeza, asi que pare en una de las estaciones de servicio de la ruta.
- hola, me das una tirita de cafiaspirina?
- no, no tengo.
- ah. y poxilina?
- no no. medicamentos ninguno!
(sus compañeritos de trabajo todavia la estan gastando)
durante la semana voy a desarmar los dos motores que nos dejaron de a pie y les voy a ir mostrando con fotos los desperfectos.
un saludo
lo bueno fue el dia sabado, roberto participo de las pruebas libres (no pude ir a presenciarlas) y giro unas 30 vueltas casi sin contratiempos. parece que el auto esta bien equilibrado asi que esperamos tener todo a punto para la proxima.
como no tengo fotos para amenizar este triste texto, va la anecdota del dia:
roberto me habia comentado que el radiador tenia una perdida pequeña y le iba a poner un liquido sellador que no me acuerdo como se llama.
por las dudas decidi comprar una cajita de poxilina y como no me habia levantado bien quise tambien algo para el dolor de cabeza, asi que pare en una de las estaciones de servicio de la ruta.
- hola, me das una tirita de cafiaspirina?
- no, no tengo.
- ah. y poxilina?
- no no. medicamentos ninguno!
(sus compañeritos de trabajo todavia la estan gastando)
durante la semana voy a desarmar los dos motores que nos dejaron de a pie y les voy a ir mostrando con fotos los desperfectos.
un saludo
lunes, 30 de abril de 2012
distribucion de pesos
esta tarea no la habiamos hecho nunca y la verdad que nos resulto de lo mas interesante. primero inflamos las gomas a 22 libras. las barras antirrolido sueltas para que no hagan resistencia. con el piloto en su butaca le dimos la altura de rodaje prevista por medio de los tuercones de los amortiguadores. 30mm adelante y linea recta (con los tuercones traseros) para llegar la la altura que nos da el parrillon (que no podemos cambiar salvo que hicieramos una modificacion importante cortando y soldando). le habiamos puesto cuatro eslabones soldados al chasis para poder izarlo con la plumita.
preparamos las celdas de carga y los display
encendimos todo y montamos el auto
la primera pesada fue sin piloto. nos encontramos con la sorpresa que en la rueda izquierda trasera habia unos 15 kg menos de carga que en la derecha, y en el tren delantero a la inversa. o sea que el chasis estaba sometido a torsion y no pisaba bien. en algunas curvas se iria de trompa y en las opuestas se iria de cola. ya con el piloto en su lugar, con los mismos tuercones de los amortiguadores fuimos transfiriendo el peso e igualamos las dos traseras y las dos delanteras (diferencia de 200g, casi nada).
al final quedamos redondeando con 77 en cada trasera y 60,5 en cada delantera o sea que nos faltan unos 5 kg. que pondremos convenientemente. el reparto adelante/atras estaria en 45/55. me parece que al CG lo voy a mandar un poco mas para atras. igualmente hay que probar e ir mejorandolo.
preparamos las celdas de carga y los display
encendimos todo y montamos el auto
la primera pesada fue sin piloto. nos encontramos con la sorpresa que en la rueda izquierda trasera habia unos 15 kg menos de carga que en la derecha, y en el tren delantero a la inversa. o sea que el chasis estaba sometido a torsion y no pisaba bien. en algunas curvas se iria de trompa y en las opuestas se iria de cola. ya con el piloto en su lugar, con los mismos tuercones de los amortiguadores fuimos transfiriendo el peso e igualamos las dos traseras y las dos delanteras (diferencia de 200g, casi nada).
al final quedamos redondeando con 77 en cada trasera y 60,5 en cada delantera o sea que nos faltan unos 5 kg. que pondremos convenientemente. el reparto adelante/atras estaria en 45/55. me parece que al CG lo voy a mandar un poco mas para atras. igualmente hay que probar e ir mejorandolo.
escape
por el momento adoptamos simplemente un caño doblado. mas adelante haremos prueba con diferentes largos, trompeta, sordina u otra cosa que se nos ocurra. pero como punto de partida creo que va a estar bien.
cambios
quizas uno de los trabajos menos prolijitos es el de la palanca de cambios. como me parecio una complicacion mandar a hacer la estria para la salida de caja en un tubo de varios cm de largo y asi apartarse de la cadena, simplemente 'serruche' la palanca de aluminio que viene para aprovechar la estria y le atornille un suplemento hecho en hierro.
como me quedo hacia abajo, tuve que cambiar el apoyo fijo de la palanca de mando, pasandolo del extremo inferior al centro, entonces quedo invertido el movimiento. unica forma de subir los cambios tirando hacia atras, de otro modo hubiera quedado al reves con la consiguiente complicacion para el piloto.
como me quedo hacia abajo, tuve que cambiar el apoyo fijo de la palanca de mando, pasandolo del extremo inferior al centro, entonces quedo invertido el movimiento. unica forma de subir los cambios tirando hacia atras, de otro modo hubiera quedado al reves con la consiguiente complicacion para el piloto.
bateria
por fin compramos la bateria. es de 24 Ah. viene bien un poco de peso extra porque estamos por debajo. si los vecinos nos permiten mañana lo ponemos en marcha y verificamos si el circuito carga. acabo de recibir una comunicacion urgente que asegura que marquitos ha puesto en marcha su motorcito. y el cuentavueltas le funciona. felicitaciones!
alimentacion
pavade de filtro de nafta le pusimos. la verdad es que recorrimos todo warnes y no encontrabamos uno metalico. asi que el primero que aparecio, venga. ahi lo tienen. las cañerias malladas, por supuesto.
el cebador solo necesita un cable o alambre con una bolita en la punta para poder insertarlo en la piecita de bronce de la cual se tira para cebar. aprovechamos un tubito de goma de esos que traia colgando el carburador para hacerlo mas 'agarrable'.
el cebador solo necesita un cable o alambre con una bolita en la punta para poder insertarlo en la piecita de bronce de la cual se tira para cebar. aprovechamos un tubito de goma de esos que traia colgando el carburador para hacerlo mas 'agarrable'.
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